En el contexto de que las agencias reguladoras están recabando opiniones sobre la propuesta de aumentar el límite máximo de propiedad extranjera en las aerolíneas vietnamitas del 34% al 49%, la pregunta es si la expansión del "room" extranjero es realmente urgente en la etapa actual.
Esta regulación está diseñada para garantizar que las empresas de aviación sigan siendo controladas por inversores nacionales, y al mismo tiempo sigan teniendo margen para atraer capital y experiencia en gestión de socios internacionales.
La aviación nacional vuela alto, llega lejos
Junto con el impulso de recuperación y crecimiento de la industria de la aviación global, el transporte aéreo vietnamita en 2025 continúa registrando resultados impresionantes.
El volumen total de transporte en todo el mercado se estima en 83,5 millones de pasajeros y 1,5 millones de toneladas de mercancías, un aumento del 10,7% en pasajeros y del 18,5% en mercancías respectivamente en comparación con 2024. Muchas rutas principales como Hanoi - Ciudad Ho Chi Minh, Hanoi - Da Nang o Ciudad Ho Chi Minh - Phu Quoc mantienen un alto coeficiente de ocupación de asientos.
Paralelamente a la recuperación del mercado, las aerolíneas nacionales también están implementando planes para expandir su flota a gran escala en la próxima década.
Vietnam Airlines opera actualmente cerca de 100 aviones y ha firmado un acuerdo para comprar 50 aviones Boeing 737-8, que se espera entregar en el período 2030-2032 para servir al plan de expansión de la red de rutas nacionales y regionales.
Además, la aerolínea también está investigando la adición de unos 30 nuevos aviones de fuselaje ancho en el período 2028-2030 para aumentar la capacidad de operar rutas internacionales de larga distancia.
En el sector privado, Vietjet opera actualmente más de 120 aviones y tiene cientos de pedidos de aviones Airbus y Boeing a largo plazo, incluidos 100 A321neo junto con acuerdos para comprar aviones de fuselaje ancho para expandir la red de vuelos internacional.
Además, Sun Phu Quoc Airways ha firmado un acuerdo para comprar un máximo de 40 aviones Boeing 787-9, con el plan de desarrollar una flota de 100 aviones para 2030.
Estos grandes planes de inversión muestran que las empresas de aviación nacionales todavía están expandiendo activamente la capacidad operativa para satisfacer las necesidades de crecimiento a largo plazo del mercado.
En este contexto, algunos expertos creen que es necesario hacerse la pregunta: cuando las empresas nacionales siguen invirtiendo fuertemente y expandiendo la flota, ¿es necesario aumentar el límite máximo de propiedad extranjera para el mercado?
Problema de control estratégico
Según estudios sobre economía política y gestión pública, la aviación se clasifica en el grupo de industrias de infraestructura estratégica, que juegan un papel más allá de una actividad empresarial de transporte ordinaria.
Las operaciones de las aerolíneas están directamente relacionadas con el derecho a explotar el espacio aéreo nacional, garantizando la conexión territorial y la capacidad de maniobra en situaciones de emergencia como desastres naturales, epidemias o tareas de defensa y seguridad.
Por lo tanto, incluso en los mercados de aviación altamente desarrollados, muchos países todavía mantienen límites de propiedad extranjera para las aerolíneas.
En Estados Unidos, la proporción de propiedad con derecho a voto de los inversores extranjeros está limitada al 25%. Mientras tanto, la Unión Europea permite una proporción más alta, pero las aerolíneas aún deben ser controladas esencialmente por ciudadanos o entidades legales de la UE. Japón y Corea del Sur también aplican regulaciones similares para garantizar el control estratégico nacional sobre las aerolíneas.
Según algunos expertos, la expansión de la proporción de propiedad extranjera en las aerolíneas no es simplemente una adición de capital, sino que también está vinculada al derecho a participar en la gestión empresarial, la orientación de la red de vuelos y la estrategia de desarrollo a largo plazo.
El profesor Tran Tho Dat, presidente del Consejo de Ciencia y Capacitación de la Universidad Nacional de Economía, dijo: "En la gestión empresarial moderna, los accionistas que poseen alrededor del 35% de las acciones pueden tener un impacto significativo en las decisiones estratégicas a través del veto. Por lo tanto, aumentar la proporción de propiedad extranjera al 49% no solo cambia la estructura de capital, sino que también oculta la posibilidad de un cambio de control. Especialmente en la industria de la aviación, donde los inversores extranjeros suelen ser entidades con intereses globales, existe el riesgo de conflictos de intereses. Las decisiones sobre redes de vuelo, la asignación de recursos o la orientación del desarrollo pueden ajustarse más a los intereses de los inversores que a los intereses nacionales".
Si la tasa de propiedad se acerca al 50%, los inversores extranjeros pueden tener un impacto significativo en las decisiones estratégicas a través de la estructura del consejo de administración o los acuerdos de accionistas.
Algunas opiniones también sugieren que la naturaleza desafiante de la industria de la aviación de Vietnam hoy en día no radica completamente en el problema del capital.
Los problemas centrales de la industria actualmente están relacionados principalmente con las fluctuaciones cíclicas del mercado de la aviación mundial, el aumento de los costos operativos, la ruptura de las cadenas de suministro de aeronaves y motores, así como la necesidad de mejorar la capacidad de gestión de riesgos.
Según los expertos, estos desafíos no se pueden resolver por completo solo aumentando la proporción de propiedad extranjera.
En el contexto de que el mercado de la aviación nacional sigue creciendo y la capacidad operativa de las aerolíneas vietnamitas se está expandiendo, el límite máximo actual del 34% de capital extranjero se considera un punto de equilibrio relativamente razonable: todavía permite atraer inversores internacionales pero no cambia el control estratégico de Vietnam.
