Cada línea una tecnología
El 25 de febrero, en la Conferencia Nacional para comprender e implementar la Resolución 79 sobre el desarrollo de la economía estatal y la Resolución 80 sobre el desarrollo de la cultura vietnamita, el Secretario General To Lam señaló que una de las mayores limitaciones de la economía estatal es la baja eficiencia y la posición limitada.
En particular, el Secretario General citó como ejemplo las líneas de ferrocarril elevado de Hanoi que no se pueden conectar entre sí porque cada línea tiene un estándar diferente.
Esta evaluación toca el cuello de botella que ha existido durante muchos años en el sistema de ferrocarriles urbanos de la capital.
Según la Planificación General para la Construcción de la Capital Hanoi hasta 2030, visión hasta 2050 (Decisión No. 1259/QD-TTg de 26 de julio de 2011), la red de ferrocarriles urbanos de Hanoi consta de 8 líneas, con una longitud total de unos 318 km. Sin embargo, después de más de una década de implementación, solo se han puesto en funcionamiento dos líneas, mientras que el problema de la conexión del sistema aún no tiene solución.
Actualmente, la línea Cat Linh - Ha Dong (metro número 2A) utiliza toda la tecnología, estándares técnicos y equipos de China, implementados por el contratista general EPC chino con préstamos ODA. La línea se puso en funcionamiento en noviembre de 2021 y actualmente está gestionada y operada por la ciudad de Hanoi.
Mientras tanto, la línea Nhổn - estación de Hanoi (metro número 3) aplica tecnología estándar europea/francesa, con trenes fabricados por Alstom, sistema de señalización CBTC y tecnología de soldadura continua para reducir el ruido y las vibraciones. En agosto de 2024, el tramo elevado de 8,5 km de esta línea se puso en funcionamiento comercial; el tramo subterráneo restante se espera que se complete en 2027.
Próximamente, la línea número 2, tramo Nam Thang Long - Tran Hung Dao, seguirá utilizando préstamos ODA japoneses, con una inversión total de más de 3,5 billones de VND, el tiempo de implementación se extenderá hasta 2031.
Por lo tanto, solo Hanoi tiene rutas que utilizan tecnología china, europea y japonesa. Esta diversidad hace que el ancho del puente, el tamaño de los vagones, los sistemas de señalización, control, electricidad, mantenimiento... no estén sincronizados.
No solo desviación de las normas técnicas
Las consecuencias se muestran claramente en la operación. Las líneas 2A y 3 no tienen un plan de conexión conveniente entre la estación de Cat Linh y la estación subterránea S10, aunque estén a solo unos 200-300 m de distancia. Los pasajeros que quieran cambiar de línea tienen que caminar alrededor de las zonas residenciales, faltando pasillos especializados.
Sin detenerse en la infraestructura, la falta de sincronización también radica en el sistema de billetes. Actualmente, solo hay una ruta 2A que utiliza tarjetas de billetes electrónicas; muchas rutas de autobús todavía utilizan billetes en papel o tarjetas selladas. Un sistema de transporte público moderno pero carece de un tipo de tarjeta compartida para toda la red.
La Junta de Gestión de Proyectos de Ferrocarriles Urbanos de Hanoi señaló una vez que el hecho de que cada proyecto esté sujeto a diferentes patrocinadores hace que la tecnología esté "encasillada" según las condiciones del préstamo. La ciudad de Hanoi y la ciudad de Ho Chi Minh están invirtiendo en 5 líneas, de las cuales hay hasta 3 fuentes de tecnología de diferentes regiones.
Según los expertos, la desviación de las normas no es solo un problema técnico, el problema central radica en la planificación y la organización de la inversión. Existe la planificación general, pero la implementación se realiza por proyectos individuales, dependiendo de la fuente de capital y las condiciones de financiación. Cada línea se convierte así en un "islote" tecnológico.
Según la orientación para 2035, Hanoi debe completar alrededor de 400 km de ferrocarril urbano. Si continúa invirtiendo de la misma manera, el riesgo de "cada línea un estándar" multiplicará exponencialmente.
Esta situación plantea la necesidad de que en el futuro haya una solución integral para conectar los proyectos de ferrocarril urbano entre sí y con el sistema de transporte público. Solo así se puede garantizar la eficiencia de la inversión y promover el papel fundamental del transporte público en el desarrollo urbano sostenible.
