Cuando el aeropuerto no solo sirve a las necesidades de viaje
El mercado de la aviación de Vietnam continúa creciendo junto con el desarrollo de la producción, el comercio y la demanda de conectividad internacional. En 2025, el mercado alcanzó alrededor de 83,5 millones de pasajeros y 1,5 millones de toneladas de mercancías.
Según el Dr. Nguyen Phuoc Thang, profesor de la Facultad de Negocios y Logística de la Universidad de Hoa Binh, ex jefe de gabinete, jefe del Departamento de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente de la Administración de Aviación Civil de Vietnam, la demanda de transporte aéreo, especialmente de mercancías, está cada vez más estrechamente relacionada con el desarrollo de la producción, las exportaciones y las cadenas de suministro globales.
Esta tendencia se refleja claramente en el norte, una zona con muchos centros de producción industrial concentrados. Solo en Bac Ninh, el valor total de las importaciones y exportaciones en los primeros 6 meses de 2026 se estima en 106,4 mil millones de dólares; los teléfonos y componentes siguen siendo el grupo de productos clave, al mismo tiempo que la localidad impulsa los campos de la electrónica, los semiconductores, los microcircuitos y la IA. Todas estas son industrias de alto valor, que requieren una velocidad de transporte rápida y una gran fiabilidad en la cadena logística.
Según el Dr. Phan Lê Bình, profesor del programa de Ingeniería de Infraestructura de la Universidad Vietnam-Japón (Universidad Nacional de Hanoi), los aeropuertos hoy en día no son solo un centro de transporte de pasajeros, sino también una puerta de entrada comercial, logística, conexión de inversión y cadenas de suministro internacionales. Por lo tanto, la eficiencia de un aeropuerto depende en gran medida de la capacidad de conectarse con el transporte, las zonas industriales, los centros logísticos y las áreas urbanas circundantes.
Gia Binh en la red de producción y logística
El aeropuerto internacional de Gia Binh está orientado a desarrollarse según el modelo del Centro Económico de Aviación de Nueva Generación (Airport Economic Hub 2.0), integrando la aviación con la logística, el comercio y los servicios. Según el plan, el aeropuerto alcanzará el nivel 4F según los estándares de la OACI, con una capacidad para 2030 de aproximadamente 30 millones de pasajeros y 1,6 millones de toneladas de carga al año.
Según los expertos, el valor a largo plazo de Gia Binh no solo radica en la escala de explotación, sino también en la ubicación de conexión con las dinámicas zonas de producción y exportación del norte, al tiempo que conecta Hanoi, Hai Phong, Quang Ninh y muchos centros industriales cercanos.
El Dr. Nguyen Phuoc Thang comentó que, con las industrias de electrónica, semiconductores y componentes de precisión, una nueva puerta de entrada aérea puede ayudar a las empresas a acortar el tiempo para llevar mercancías al mercado internacional y mejorar la fiabilidad de la cadena de suministro. El Dr. Phan Le Binh también cree que Gia Binh puede agregar un punto de conexión a la red aérea del norte, en la que la logística, el transporte de mercancías y los servicios de valor agregado son ventajas notables.
El valor está en la red de conexión.
Los expertos creen que un aeropuerto a gran escala solo será eficaz cuando se coloque en un sistema de infraestructura sincrónico. Para Gia Binh, el factor clave es conectar con Hanoi, Hai Phong, Quang Ninh y centros industriales a través de autopistas, carreteras de circunvalación, y al mismo tiempo reservar espacio para la conexión ferroviaria a largo plazo.
Paralelamente a la infraestructura de transporte se encuentra el sistema logístico que incluye centros de distribución, ICD, almacenes francos y zonas de servicios directamente vinculadas a las actividades de producción. Cuando los aeropuertos, puertos marítimos, carreteras, logística y parques industriales se ubican en la misma red, el tiempo de transporte se acorta, la capacidad de las empresas para acceder al mercado internacional se amplía y el atractivo de la región para los nuevos flujos de inversión también mejora, especialmente en las industrias de alta tecnología. Según el Dr. Phan Lê Bình, este es el factor decisivo que afecta la economía de una infraestructura de aviación a gran escala.
El problema de Gia Binh en la estrategia regional
La experiencia de centros de aviación como Chubu Centrair o Kansai (Japón) muestra que el aeropuerto logra la máxima eficiencia cuando se desarrolla como parte de la estrategia económica regional, con la sincronización entre ferrocarriles, autopistas, logística, zonas urbanas y zonas industriales. Sin embargo, el Dr. Nguyen Phuoc Thang cree que Gia Binh no debería copiar el modelo internacional, sino que debe partir de la estructura económica del norte, las necesidades reales de las empresas y el papel del aeropuerto en el sistema general de aeropuertos nacionales.
Un centro económico de aviación solo se formará cuando las aerolíneas, las empresas de logística, los fabricantes, las organizaciones financieras, la tecnología y las industrias de servicios participen en una cadena operativa vinculada. Cuando esté conectado sincrónicamente con la red de producción, logística, urbana e infraestructura de transporte, el Aeropuerto Internacional de Gia Binh puede crear una puerta de entrada internacional adicional para mercancías, empresas y flujos de capital de inversión del Norte, contribuyendo a la formación de un nuevo espacio económico en la región noreste de Hanoi y creando más espacio de crecimiento para la región económica clave del Norte.
