En este contexto, atraer al sector privado se convierte en un requisito inevitable, no solo para complementar los recursos financieros sino también para mejorar la eficiencia de la inversión a través del mecanismo de mercado.
Para aclarar este tema, un periodista del periódico Lao Dong habló con el profesor asociado Dr. Nguyen Hong Thai, vicepresidente de la Asociación de Economía del Transporte Ferroviario de Vietnam, experto en consultoría de políticas de transporte (foto).
Señor, ¿por qué se identifica el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur como una infraestructura estratégica y es necesario atraer la participación del sector privado?
- El ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur no solo acorta la distancia geográfica, sino que, lo que es más importante, reduce la "diferencia económica", ampliando así el espacio del mercado, aumentando la capacidad de acumulación y difusión del conocimiento, promoviendo la formación de nuevos corredores económicos y polos de crecimiento. Esto afirma la naturaleza estratégica del proyecto en el proceso de reestructuración económica en profundidad.
En la práctica, la experiencia de Japón y China muestra que los sistemas ferroviarios de alta velocidad exitosos están vinculados a la estrategia de desarrollo espacial nacional y la reestructuración de la cadena de valor. Al mismo tiempo, este es un método de transporte que ahorra energía, genera menos emisiones que las carreteras y la aviación, adecuado para la orientación de una economía baja en carbono.
Sin embargo, con una escala de capital muy grande y un tiempo de recuperación de capital de decenas de años, la dependencia total del presupuesto estatal puede reducir los recursos para otros sectores esenciales. Por lo tanto, atraer al sector privado no es solo para complementar el capital, sino también un paso importante desde el modelo de "Estado de inversión directa" a "Estado de creación y coordinación".
Entonces, en su opinión, ¿cuáles son las mayores barreras económicas y financieras para el sector privado?
- Primero, la intensidad del capital es grande y el tiempo de recuperación del capital es muy largo (posiblemente 50 - 70 años). Mientras tanto, el sector privado suele optimizar la rotación del capital y las ganancias a medio plazo, por lo que un proyecto a largo plazo como este reducirá el atractivo de la inversión.
En segundo lugar, el flujo de caja es muy incierto. Los ingresos dependen principalmente de la demanda de transporte de pasajeros, un factor afectado por el crecimiento económico, los ingresos, la urbanización y la competencia entre los tipos de transporte.
En tercer lugar, la fuente de ingresos sigue siendo única, principalmente del transporte. Mientras que las tarifas están sujetas a políticas, la capacidad de optimizar los ingresos es limitada, lo que dificulta que el proyecto cumpla con los criterios de "financiación" según los estándares internacionales.
Por lo tanto, el problema no es la falta de capital, sino cómo hacer que el proyecto sea lo suficientemente atractivo financieramente. La política debe pasar de incentivos individuales a una reestructuración integral del modelo financiero.
Por favor, díganos, ¿cómo aumentarán los riesgos institucionales y de mercado los costos de capital?
- Para proyectos a gran escala y de larga vida útil como el ferrocarril de alta velocidad, incluso una pequeña variación en la política puede distorsionar las expectativas de flujo de caja. En ese caso, los inversores se ven obligados a aumentar el coeficiente de descuento, lo que lleva a un aumento de los costos de capital.
Junto con eso, los riesgos del mercado, especialmente las fluctuaciones de la demanda de transporte, dificultan la previsión de los ingresos. Estos dos factores combinados hacen que los costos de capital aumenten considerablemente. Cuando los costos de capital superan la tasa de rentabilidad interna, el proyecto perderá su viabilidad financiera. Por lo tanto, mejorar la calidad institucional no es solo un requisito de gestión, sino también una herramienta económica directa para ayudar a reducir los costos de capital.
Señor, ¿en qué principio debe diseñarse el mecanismo para atraer al sector privado?
- Un gran proyecto de infraestructura solo atrae al sector privado cuando cumple 3 condiciones, que son que los riesgos estén controlados y distribuidos razonablemente: Las ganancias se pueden pronosticar sobre una base transparente; El flujo de caja es lo suficientemente estable como para movilizar capital a medio y largo plazo.
Herramientas como la garantía de ingresos mínimos, el apoyo a los costos de capital o el reparto de ingresos no deben considerarse incentivos a corto plazo, sino mecanismos de asignación de riesgos y mejora de la estructura financiera del proyecto.
En su opinión, ¿por qué los ingresos complementarios y el modelo TOD juegan un papel importante?
- El mayor punto débil es la dependencia de los ingresos por transporte. Mientras tanto, la experiencia internacional muestra que la eficiencia financiera proviene principalmente de la explotación del valor añadido fuera del transporte, especialmente la tierra y el comercio alrededor de la estación.
El modelo de desarrollo urbano orientado al transporte (TOD) ayuda a "integrar" estos beneficios en el flujo de caja del proyecto, creando ingresos adicionales, mejorando las ganancias y reduciendo los riesgos financieros. Por lo tanto, TOD no es solo una herramienta de planificación, sino también un factor decisivo para la viabilidad financiera.
Entonces, ¿cuáles son las condiciones clave para atraer al sector privado, señor?
- El factor decisivo no radica en el nivel de incentivos, sino en la construcción de un marco institucional lo suficientemente confiable entre el Estado y los inversores. Este marco debe garantizar: Políticas estables a largo plazo; Transparencia en el diseño y la implementación; Capacidad para implementar compromisos consistentes.
A través del intercambio con el profesor asociado Dr. Nguyen Hong Thai, se puede ver que atraer recursos privados para el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur no es solo un problema financiero, sino que el núcleo es el diseño institucional. Cuando el mecanismo sea lo suficientemente transparente, estable y comparta los riesgos de manera razonable, el flujo de capital privado operará de acuerdo con las señales del mercado.
El éxito del proyecto, por lo tanto, no solo se mide por la escala de inversión, sino también por la capacidad de formar un nuevo modelo de desarrollo, en el que el Estado desempeña un papel constructivo, y el sector privado se convierte en un motor para promover el crecimiento a largo plazo y sostenible.
