Del riesgo de "cada línea un estilo diferente
Anteriormente, la ciudad de Ho Chi Minh se enfrentaba al riesgo de que las líneas de metro estuvieran "desfasadas" tecnológicamente debido al uso de capital ODA de diversas fuentes de financiación.
La línea de Metro número 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) está financiada por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA). Mientras tanto, el Metro número 2 (Ben Thanh - Tham Luong) recibió financiación del Banco Asiático de Desarrollo (BAD), el Banco Alemán de Reconstrucción (KfW) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI).
La diferencia en las fuentes de capital conlleva diferencias en los estándares técnicos. El Metro número 1 utiliza el método de suministro eléctrico elevado, mientras que el Metro número 2 anteriormente estaba diseñado para suministrar electricidad mediante una tercera vía. Las dimensiones del túnel, el tren, el estacionamiento, el sistema de señalización, la recogida y el control de billetes... entre las dos líneas tampoco son compatibles.
Según los líderes de la Junta de Gestión de Ferrocarriles Urbanos de la ciudad de Ho Chi Minh, esta "norma de cada lugar" no solo causa dificultades en la operación, sino que también crea un gran desperdicio en la inversión. Cuando el Metro número 1 terminó de perforar unos 800 m de túnel, una tuneladora TBM valorada en más de 10 millones de dólares se vio obligada a detenerse porque no podía seguir utilizándose para otras líneas. Del mismo modo, el Metro número 2 planeaba utilizar 4 tuneladoras TBM para 9 km de túnel subterráneo; después de su finalización, estos equipos también serían difíciles de reutilizar.
Si todo el sistema tiene 60-70 km de túneles diseñados de forma sincronizada, o se puede ajustar el TBM para su uso entre líneas, el costo puede reducirse entre un 20 y un 30%, y la velocidad de construcción también aumentará significativamente", dijo un representante de la Junta de Gestión de Ferrocarriles Urbanos de la ciudad de Ho Chi Minh.
Punto de inflexión desde el cambio de mecanismo y tomar el Metro número 2 como estándar común
La mentalidad de construir el metro de la ciudad de Ho Chi Minh comenzó a cambiar claramente a partir de 2025. La ciudad decidió cambiar la forma de inversión del Metro No. 2 de ODA a uso de presupuesto, siendo más proactiva en capital y estándares técnicos.
El 15 de enero de 2026, el Metro número 2 comenzó oficialmente la construcción. El vicepresidente del Comité Popular de la ciudad de Ho Chi Minh, Bui Xuan Cuong, afirmó que este es un proyecto pionero en la nueva etapa, que desempeña un papel de liderazgo y orientación para todo el sistema de ferrocarriles urbanos de la ciudad.
Un punto notable es que las normas y estándares tecnológicos del Metro número 2 se utilizarán como base para construir un conjunto de estándares técnicos comunes para toda la red.
Según el Sr. Phan Cong Bang, Jefe de la Junta de Gestión de Ferrocarriles Urbanos de la ciudad de Ho Chi Minh, la tecnología del Metro número 2 garantiza la capacidad de conexión sincrónica e interconectada con el Metro número 1 y las futuras líneas.
La línea está orientada a aplicar un sistema de estándares europeos, y al mismo tiempo cumplir con las regulaciones vigentes de Vietnam. El método de suministro eléctrico elevado con voltaje de 1.500 V en una dirección se elige en lugar del método de tercera vía anterior. El sistema también integra tecnología de recuperación de energía renovable de los frenos de tren, lo que permite la reutilización de la energía generada al frenar, contribuyendo a ahorrar energía y reducir las emisiones, en línea con la orientación del transporte ecológico.
En particular, el sistema de billetes automáticos (AFC) se actualizará en la dirección de la interconexión de toda la red, ayudando a los pasajeros a utilizar un método de pago unificado, flexible y moderno.
El Metro número 2 también tiene como objetivo mejorar el nivel de automatización a GoA4, el nivel más alto en la operación del ferrocarril urbano actual. A este nivel, los trenes pueden operar de forma totalmente automática, sin necesidad de conductor o personal a bordo.
Las funciones automáticas incluyen: Arranque, autoinspección, puesta en funcionamiento del tren, parada - salida de la estación, giro, cambio de cabina, traslado del tren al depósito. En situaciones de emergencia, el Centro de Control (OCC) puede intervenir de forma remota para activar el freno de emergencia, controlar la puerta del tren, ajustar el aire acondicionado... garantizando la seguridad absoluta de los pasajeros.
Según el Dr. Phan Huu Duy Quoc - Presidente del Consejo de Administración de la Corporación General de Construcción No. 1 (CC1), miembro del grupo de expertos asesores para construir el proyecto de desarrollo del sistema de ferrocarril urbano de la ciudad de Ho Chi Minh - la forma actual de hacer las cosas ha cambiado fundamentalmente.
Anteriormente, debido a la dependencia de la AOD, cada línea tenía que cumplir con los estándares del donante. Ahora la ciudad ha unificado un conjunto de estándares comunes, creando una base para que las líneas operen de manera interconectada y sincronizada desde la tuneladora, los componentes del casco del túnel hasta el tren y el sistema de control.
La estandarización no solo ayuda a ahorrar costos, acortar el progreso, sino que también abre oportunidades para que las empresas nacionales participen más profundamente en la cadena de suministro, la investigación - transferencia de tecnología, formando y desarrollando gradualmente la industria ferroviaria urbana", dijo el Sr. Quoc.
