El 15 de enero, la Universidad de Transporte organizo un seminario con el tema "Realidad y desafios en la construccion de puentes ferroviarios y de carreteras compartidas".
Aqui, el Profesor Asociado, Doctor Pham Minh Ha, Viceministro de Construccion, proporciono mucha nueva informacion relacionada con la orientacion del desarrollo de la infraestructura, incluidos contenidos relacionados con el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur.
Segun el Viceministro Pham Minh Ha, el Ministerio de Construccion esta dirigiendo actualmente a la Junta de Gestion de Proyectos de My Thuan para que investigue un plan para construir el puente Can Tho 2 con una escala equivalente al puente Can Tho existente. Segun el Viceministro de Construccion, si solo se construyera un puente de carretera, el proyecto seria mas favorable debido a que el sistema de normas y estandares esta completo. Sin embargo, el Ministerio esta considerando un plan mas audaz, que es construir un puente combinado con carreteras y ferrocarriles compartidos.
La Junta de Gestion de Proyectos de My Thuan ha elaborado un informe de prefactibilidad para solicitar la opinion de los ministerios y sectores pertinentes. Segun la evaluacion inicial, el plan conjunto enfrenta muchas dificultades debido a las diferencias en los estandares y regulaciones de carreteras y ferrocarriles. Sin embargo, si se implementa con exito, este plan podria ahorrar alrededor de 4.500 billones de VND en comparacion con la construccion de dos puentes separados.
Tras la revision, el Ministerio de Construccion se centro en estudiar el plan de construccion del puente en el periodo 2026-2030, considerando que este es uno de los proyectos clave de la siguiente fase. Se espera que la construccion pueda comenzar a finales de 2026 o principios de 2027.
Tecnicamente, el Ministerio esta estudiando un plan para construir un puente de dos pisos en lugar de colocar carreteras y ferrocarriles en el mismo plano. En consecuencia, los puentes de carretera se construiran primero y los puentes de ferrocarril despues. Los calculos muestran que, incluso si los puentes de ferrocarril no se implementan hasta 2035, el plan de dos pisos sigue siendo mas eficaz que la construccion de dos puentes independientes.
El viceministro Pham Minh Ha dijo que Vietnam necesita estudiar cuidadosamente la experiencia internacional, especialmente de China y Japon. Desde la encuesta, el diseño hasta la construccion, todo debe concretarse. La pregunta es si Vietnam diseña por si mismo o contrata a extranjeros para diseñar, autoconstruye o contrata a contratistas extranjeros.
Segun los lideres del Ministerio de Construccion, elegir un plan separado sera mas seguro y facil de implementar. Sin embargo, si se acepta el plan combinado, a pesar de ser arriesgado y enfrentar muchos desafios, Vietnam tiene la oportunidad de dominar la tecnologia, no solo para el puente Can Tho 2 sino tambien para aplicarlo a proyectos de ferrocarril de alta velocidad en el futuro. Para hacer esto, el Ministerio de Construccion investigara y complementara urgentemente los estandares y criterios tecnicos necesarios.
En un intercambio en el seminario, el Profesor Asociado, Doctor Nguyen Van Hung, Rector de la Universidad de Transporte, dijo que la universidad ha recibido la tarea del Ministerio de Construccion de investigar contenidos relacionados con el proyecto de ferrocarril de alta velocidad, incluidas soluciones tecnicas para puentes viales y ferrocarriles compartidos. El seminario tambien expreso su deseo de compartir informacion util de los cientificos en esta solucion.
Discutiendo en profundidad las soluciones tecnicas, el Profesor Asociado, Doctor Tran Viet Hung, Departamento de Obras de Transporte de la Ciudad y Obras Hidraulicas, dijo que actualmente, el fondo de tierra para los corredores de trafico es cada vez mas escaso, lo que hace que la necesidad de construir puentes de carretera y ferrocarril conjuntos se vuelva inevitable en muchas areas.
Segun los estudios, actualmente existen dos tendencias principales. La primera opcion es que la carretera y el ferrocarril compartan una superficie plana, el ferrocarril en el medio, la carretera a ambos lados. Esta opcion tiene la ventaja de una baja altura arquitectonica, pero la desventaja es que el ancho del puente es muy grande, lo que aumenta los costos estructurales.
La segunda opcion es un puente de dos pisos, que suele utilizar vigas de plataforma, con carreteras en el piso superior y ferrocarriles en el piso inferior. Esta opcion ahorra ancho y aumenta la rigidez del puente, pero soporta una gran carga de viento horizontal y mayores costos de mantenimiento.
El profesor asociado, Dr. Nguyen Huu Hung, del mismo departamento, cree que los puentes combinados aportan beneficios economicos claros, especialmente en el contexto de fuentes de capital limitadas y alta urbanizacion. Compartir los cimientos y pilares ayuda a reducir los costos de inversion inicial, al tiempo que ahorra fondos de tierra y reduce la presion de la liberacion del terreno.
Sin embargo, los expertos tambien señalan muchos desafios, desde el diseño de estructuras que cumplen con los estrictos requisitos de carga de los ferrocarriles hasta la operacion y el mantenimiento complejo a largo plazo. El mantenimiento de un elemento puede afectar simultaneamente tanto las carreteras como los ferrocarriles, causando una gran interrupcion del trafico.
De hecho, en Vietnam, el puente Thang Long es un ejemplo tipico de puente de dos pisos que combina carreteras y ferrocarriles. La experiencia internacional muestra que Japon y China han construido muchos proyectos de puentes combinados a gran escala, dominando tecnologia y tecnicas complejas.
Estas experiencias estan siendo estudiadas cuidadosamente por el Ministerio de Construccion y las unidades de investigacion, como base para las proximas decisiones en el proceso de implementacion de grandes proyectos de puentes y ferrocarriles de alta velocidad Norte-Sur.
