Ejemplos típicos son la línea de metro número 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) que utiliza capital ODA de Japón; Metro número 2 (Ben Thanh - Tham Luong) anteriormente pidió prestado a muchas instituciones financieras europeas.
Cada fuente de capital viene con un sistema de estándares diferente. Esto lleva a que desde el método de suministro de electricidad, el sistema de señales, el tamaño del túnel, el tren hasta la recaudación y el control de billetes... todos tengan diferencias.
Una señal positiva, notablemente, es que a partir de 2025, la mentalidad de desarrollo del metro de Ciudad Ho Chi Minh ha cambiado. La transición del Metro No. 2 al uso del presupuesto, junto con los mecanismos especiales aprobados por la Asamblea Nacional, ha otorgado a la ciudad el derecho de elegir de forma proactiva la tecnología y los estándares técnicos.
Ya no dependiendo completamente de las condiciones vinculantes del patrocinador, Ciudad Ho Chi Minh puede construir un "marco estándar" para todo el sistema. Y el Metro número 2 se identifica como la línea pionera en la nueva etapa.
La elección del método de suministro eléctrico elevado de 1.500 V en una dirección, la aplicación de estándares europeos, la mejora del sistema de boletos automáticos interconectados y la orientación hacia la automatización de GoA4 muestran una orientación clara: sincronización, modernidad y preparación para la conexión a largo plazo. Más importante aún, los estándares del Metro número 2 se convertirán en una plataforma común para las siguientes líneas.
La historia de Ciudad Ho Chi Minh es aún más significativa si se coloca en un contexto más amplio. En Hanoi, tres líneas de ferrocarril urbano están operando o preparándose para operar utilizando tres tecnologías diferentes, según tres estándares. Esto plantea un desafío no pequeño en términos de integración del sistema, capacitación de recursos humanos, mantenimiento y conexión operativa en el futuro.
Se espera que el metro sea la columna vertebral del transporte público, pero si cada línea es un "oasis" tecnológico, la capacidad de interconexión de toda la red se verá limitada.
Por lo tanto, el requisito establecido es que se necesita una mentalidad estandarizada a nivel nacional para el ferrocarril urbano. Un conjunto de estándares marco unificados, lo suficientemente flexibles pero que garanticen la compatibilidad tecnológica, ayudará a las grandes ciudades a evitar repetir el ciclo de cada proyecto con un estándar.
Más allá, la estandarización también abre oportunidades para el desarrollo de la industria ferroviaria urbana nacional. Cuando se unifiquen los estándares, las empresas nacionales pueden participar más profundamente en la cadena de suministro, desde la producción de componentes y equipos hasta la investigación y transferencia de tecnología. El metro en ese momento no es solo una obra de transporte, sino un motor para la formación de una nueva industria.
Reducir la congestión, reducir la contaminación, mejorar la calidad de vida urbana - esos objetivos dependen en gran medida de la capacidad de desarrollar el transporte público a gran escala. Pero para que el metro se convierta realmente en la columna vertebral, las líneas deben hablar en el mismo "lenguaje" tecnológico.
La estandarización de hoy es la condición para conectar mañana, para que cada kilómetro de ferrocarril urbano ya no sea un proyecto solitario, sino un eslabón en una red sincrónica y sostenible.
