Según el Dr. Arquitecto Ngô Viết Nam Sơn, experto en planificación urbana, la mayor lección del Metro número 1 es preparar completamente la planificación, la limpieza del sitio, la fuente de capital y el mecanismo de gestión antes de iniciar la construcción, evitando la situación de hacer y ajustar al mismo tiempo, lo que hace que el proyecto se prolongue.
El metro número 1 tardó unos 14 años en completarse debido a muchas razones, como el ajuste de la inversión total, el cambio de mecanismo, el lento desembolso y los problemas en el trabajo de coordinación. Para completar simultáneamente muchas líneas antes de 2030, la ciudad de Ho Chi Minh necesita un mecanismo especial, una fuerte descentralización para los inversores y, al mismo tiempo, preparar el terreno y las fuentes de capital", dijo el Sr. Son.
Según el Sr. Son, movilizar al sector privado para invertir en rutas como Ben Thanh - Can Gio, Ben Thanh - Thu Thiem y Thu Thiem - Long Thanh reducirá la presión sobre el presupuesto. Sin embargo, el Estado aún debe mantener el papel de orientar la planificación, emitir estándares técnicos y coordinar toda la red para que las rutas se conecten sincrónicamente.
También apreció la expansión del metro a Binh Duong, Dong Nai y el aeropuerto de Long Thanh, porque este será un motor para la formación de nuevas ciudades, promoviendo la expansión de la población y la expansión del espacio de desarrollo regional.
En particular, Ciudad Ho Chi Minh ha aprobado la planificación de 5 zonas TOD a lo largo de la línea de metro número 2 con una superficie total de casi 940 hectáreas. Según el Sr. Son, si se explota eficazmente el valor de la tierra alrededor de las estaciones, la ciudad tendrá más recursos para reinvertir en infraestructura, reduciendo la dependencia del presupuesto.
Cuando se completen 8 líneas de metro, la ciudad de Ho Chi Minh pasará de un modelo de desarrollo centralizado a una ciudad multicéntrica, conectando Can Gio, Cu Chi, Binh Duong, el aeropuerto de Tan Son Nhat, el aeropuerto de Long Thanh y la red ferroviaria nacional. Este será un motor importante para reducir la población y reducir la presión del tráfico por carretera", evaluó el Sr. Son.
Desde una perspectiva económica, el Dr. Tran Du Lich, ex director del Instituto de Economía de la ciudad de Ho Chi Minh, cree que la ciudad no puede depender solo del presupuesto, sino que debe explotar eficazmente el valor añadido de la infraestructura.
Según él, el modelo TOD debe implementarse de manera sincrónica a lo largo de las líneas de metro. Cuando se invierta en infraestructura, el valor de la tierra alrededor de las estaciones aumentará, creando condiciones para el desarrollo de áreas comerciales, de servicios, residenciales y subastas de fondos de tierra para generar ingresos de reinversión.
El metro no es solo un proyecto de transporte, sino también un proyecto de desarrollo urbano. Si no se explota el valor añadido de la tierra, es muy difícil tener recursos para seguir expandiendo la red", enfatizó el Dr. Tran Du Lich.
La movilización de empresas para participar en proyectos de metro es la dirección correcta, lo que ayuda a diversificar las fuentes de capital y reducir la carga de la inversión pública. Sin embargo, la ciudad necesita un mecanismo de reparto de beneficios transparente y estable para atraer inversores a largo plazo.
El Sr. Tran Du Lich comentó que si se completan 8 líneas de metro para 2030, la ciudad de Ho Chi Minh poseerá por primera vez una red de ferrocarril urbano interconectado, conectando nuevas ciudades, dos aeropuertos internacionales y una red ferroviaria nacional, creando una base para aumentar la proporción de personas que utilizan el transporte público, reducir la congestión y aumentar la competitividad de la región urbana más grande del país.
